Testfahrten

Magna EtelligentCommand Prototyp
Uneingeschränkte PHEV Performance mit außergewöhnlicher Effizienz, Kraft und Kontrolle
Der EtelligentCommand ist ein Technologie-Demonstrationsfahrzeug von Magna mit dem dedizierten Hybridantrieb DHD Plus an der Vorderachse und dem eDrive Mid+ an der Hinterachse. Das System ist für Plug-in-Hybrid- (PHEV) und Vollhybrid-Anwendungen (HEV) ausgelegt. Der EtelligentCommand nutzt fortschrittliche softwarebasierte Betriebsstrategien, die zukunftsweisende Funktionen für kompromisslose Leistung, Effizienz, Sicherheit und Komfort ermöglichen.

Magna EtelligentReach Prototyp
Intelligente BEV Antriebsstrangslösung, die neue Maßstäbe in Reichweite und Dynamik setzt
Der Technologie-Demonstrator wird von den hochintegrierten Magna EtelligentReach eDrive-Systemen an Vorder- und Hinterachse angetrieben und ermöglicht sportliches Fahren bei effizientester Energienutzung und erhöhter Reichweite. Die aktualisierte Fahrzeugsteuerungsstrategie von Magna steuert die beiden eDrive-Systeme und ihre entsprechenden Funktionen präzise zu einem herausragenden Fahrerlebnis.

BorgWarner Electrical Torque Vectoring IDM demonstrator
eDrive-Hinterachse mit gestuftem Planetengetriebe, das mit einem hochintegrierten Dreipunkt-Differential verbunden ist und eine sehr kompakte Bauweise ermöglicht. Die Achse ist mit einem elektrischen Torque-Vectoring-Modul ausgestattet, das ein vom Antriebsmoment unabhängiges Drehmoment von 2000 Nm ermöglicht. Getriebe, Umrichter, Antriebsmotor und Fahrdynamikregelung wurden von BorgWarner entwickelt.

GKN Porsche Taycan Sports BEV - eLSD Module
GKN Automotive‘s Electronic Torque Manager (ETM) ist nun auch an Bord eines der leistungsfähigsten AWD BEV Sportfahrzeugen auf dem Markt. Die elektronisch geregelte Quersperre bietet eine schnelle & präzise Aktuierung und verbessert das dynamische Fahrverhalten erheblich. GKN Automotive‘s ETM System blickt auf eine langjährige Erfolgsgeschichte zurück und findet sich in vielen Fahrzeugen, unabhängig von der Art des Antriebssystems.

BorgWarner Electric Torque Vectoring and Disconnect Prototyp
Polestars 2 Fahrzeug mit dem eTVD-System von BorgWarner an der Hinterachse. Mit dem Fokus auf Effizienz und Dynamik ersetzt das kupplungsbasierte System das herkömmliche Differenzial, um das Fahrzeug mit Sperrdifferentialen und Torque Vectoring auszustatten. Die Software zur Fahrdynamikregelung von BorgWarner übernimmt die Schlupfregelung, die Drehmomentverteilung und die Abschaltfunktion, um eine optimale Leistung in Bezug auf Effizienz, Sicherheit und Fahrzeugdynamik zu ermöglichen. Das Fahrzeug ist mit einer Kundenschnittstelle ausgestattet, die eine einfache Fahrzeugabstimmung im laufenden Betrieb ermöglicht.

BMW M8 Competition with Actimax Transfer Case
Das ActiMaxTM Verteilergetriebe von Magna Powertrain ist ein aktives Ein-Gang-Verteilergetriebe mit einer Mehrscheiben-Nasskupplung (optimiert für Hochleistungsanwendungen) und elektromechanischer Kugelrampenbetätigung. Dieses vollaktive System ermöglicht klar differenzierbare Fahrmodi (z.B. Eco, Auto, Sport, ...) und unterschiedliche Fahrzeugcharakteristiken, die mit der gleichen Hardware (mechanisch und elektrisch) erreicht werden können.

Audi A7 Sportback 55 TFSI Quattro with Flex4TM
Die Disconnect Einheit von Magna Powertrain ist ein vorrausschauendes Allrad-Disconnectsystem mit Magnetspule, Gewindespindel und Klauenkupplung, Treibstoffeffizienz von Allradfahrzeugen signifikant verbessert. Durch einen schnellen und nahtlosen Kupplungsvorgang reagiert es sofort, um Fahrzeugsicherheit, Traktion und Dynamik zu optimieren. Die Technologie nutzt eine Mehrscheiben-Nasskupplung mit elektromechanischer Betätigung, um die Drehmomentverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse zu steuern, sowie eine Klauenkupplung, um den hinteren Antriebsstrang von den Rädern zu entkoppeln. Dadurch kann die hintere Kardanwelle zum Stillstand kommen und die Schleppverluste des Antriebsstrangs werden reduziert.

Audi RS3 mit PerforMaxTM
Das Doppelkupplungs-Hinterradantriebssystem mit Torque-Vectoring ermöglicht eine unabhängige Drehmomentübertragung auf das linke und rechte Hinterrad. Zwei nasse Lamellenkupplungen werden jeweils durch einen integrierten Aktuator und ein mechanisches Kugelrampen-Betätigungssystem gesteuert. Zusammen mit ausgefeilten Regelalgorithmen sorgen sie für ein überlegenes Fahrverhalten bei Handlingmanövern und im Gelände.

GKN Jeep Renegade 4xe PHEV – 2-in-1 eDrive system
GKN Automotive’s koaxialer Hinterachsantrieb wurde in Serie entwickelt, um die herausfordernden Bauraumanforderungen in kompakten SUVs und Mittelklassefahrzeugen zu erfüllen. Der Antrieb verfügt über eine Induktionsmaschine sowie einen Planetenradsatz. Diese robuste Bauweise kann demnach auf jede Art von Abschaltung auf der Sekundärachse verzichten. Die Gesamtübersetzung von 10 : 1 wird erreicht durch die Verwendung von gestuften Planeten. Das fortschrittliche Ölmanagement ermöglicht eine passive Umlaufschmierung gegenüber der sonst üblichen aktiven Schmierung zwecks Thermomanagement einer Induktionsmaschine in koaxialer Bauweise.

Jeep Gladiator with UltiMaxTM Active Transfer Case 2-Speed
Das UltiMax™ aktive Verteilungsgetriebe von Magna Powertrain ist ein Zweigang-Verteilergetriebe mit einer Mehrscheiben-Nasskupplung und elektromechanischer Kugelrampenbetätigung. Dieses vollaktive System ermöglicht klar differenzierbare Fahrmodi (z. B. Auto, Rock, Sand, ...) und erlaubt eine Optimierung des Fahrverhaltens sowohl auf der Straße als auch im Gelände.

Mercedes-Benz G 500 with UltiMaxTM
Das UltiMaxTM Full-Time Verteilergetriebe von Magna Powertrain ist ein zweistufiges Verteilergetriebe mit permanentem Allradantrieb mit Mitteldifferenzial und Sperrfunktion. Die Steuerung der Sperrkupplung und die Gangschaltung werden mit einem herkömmlichen Elektromotor betrieben. Um einen minimalen Stromverbrauch über den gesamten Drehmomentbereich der Kupplung zu erreichen, wird ein kalkulierter Selbstsperreffekt des Betätigungssystems genutzt. Motor und Steuergerät können entweder als integrierte Konstruktion mit einem bürstenlosen Gleichstrommotor oder als Bürstenmotor mit eigenständigem Steuergerät ausgeführt werden.

Steyr-Puch Pinzgauer 6X6
Der Steyr-Puch Pinzgauer ist ein österreichisches Militärfahrzeug aus den 70er Jahren mit einem 2-Gang Verteilergetriebe. Er wurde als Nachfolger des Steyr-Puch Haflinger entwickelt und ist ein Geländewagen für schwerstes Gelände.

Land Rover Defender 110 with UltiMaxTM
Das UltiMaxTM Full-Time Verteilergetriebe von Magna Powertrain ist ein zweistufiges Verteilergetriebe mit permanentem Allradantrieb mit Mitteldifferenzial und Sperrfunktion. Die Differentialsperre wird mit einer Mehrscheiben-Nasskupplung und einer elektromechanischen Kugelrampenbetätigung (eLSD) realisiert. Seine aktive Steuerung ermöglicht klar unterscheidbare Fahrmodi (z.B. Auto, Rock, Sand, ...). Die Steuerung der Sperrkupplung und die Gangschaltung werden mit einem herkömmlichen Elektromotor betrieben. Um eine minimale elektrische Leistungsaufnahme über den gesamten Drehmomentbereich der Kupplung zu erreichen, wird eine kalkulierte Selbstsperrwirkung des Betätigungssystems genutzt.

Mercedes-Benz GLE 400 d with UltiMaxTM ATC2s
Das aktive Verteilergetriebe UltiMaxTM von Magna Powertrain ist ein Zweigang-Verteilergetriebe mit einer Mehrscheiben-Nasskupplung und elektromechanischer Kugelrampenbetätigung.

Magna EtelligentEco Prototyp
Die Plug-in-Hybridantriebsstranglösung von Magna, EtelligentEco, ermöglicht es, CO2-Emissionen im Vergleich zu anderen Plug-in-Hybridfahrzeugen unter realistischen Betriebsbedingungen um bis zu 38 Prozent zu reduzieren. Ein wichtiger Beitrag dazu ist die Berücksichtigung des regionalen Stromangebots, das für das Aufladen zur Verfügung steht. Hierbei werden Ladestationen, die mit Strom aus grünen Quellen wie Wind oder Solar versorgt werden, bevorzugt.

VW ID.4 GTX with eDrive System Low CE
Leistungsbereich von 60 kW bis 90 kW, skalierbar von 400 V zu 800 V Bordnetz. Spezieller Sekundärantrieb für mittelgroße Elektrofahrzeuge.

Jeep Compass e-Hybrid with 7HDT300
7-Gang-Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe für Mild-Hybride-Fahrzeuge. Die Effizienz des Verbrennungsmotors und des E-Motors kann dank der Torque-Split-Technology optimale genutzt werden. Ideal für C-Segment Fahrzeuge.